La primera jornada del Gran Premio de Italia ha reforzado un diagnóstico que Aston Martin ya anticipaba antes de llegar a Monza: el AMR26 no dispone en este circuito de las herramientas necesarias para trasladar a la clasificación el progreso mostrado en Hungría y Zandvoort. Fernando Alonso terminó las simulaciones de vuelta rápida de los entrenamientos libres en una discreta décima posición, y el problema no parece reducirse a una falta de equilibrio aerodinámico. La incidencia eléctrica sufrida por el español al comienzo de la segunda sesión complicó todavía más un viernes en el que el equipo necesitaba cada vuelta para comprender sus márgenes.
Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, confirmó que el contratiempo condicionó directamente el plan de trabajo de Alonso. Según explicó, el piloto asturiano perdió tiempo al inicio de los Libres 2, completó menos kilometraje que Lance Stroll y no pudo ejecutar íntegramente el programa previsto para el tramo final de la sesión. En lugar de dedicar esas vueltas a una tanda larga, Alonso probó diversas alternativas de reglaje. La consecuencia es relevante: la escudería salió del viernes con una referencia limitada tanto sobre el ritmo de carrera como sobre la eficacia de sus ajustes en condiciones representativas.
Una décima posición que explica más que un problema de preparación
El incidente eléctrico no basta, sin embargo, para explicar por sí solo la posición de Aston Martin. Las vueltas con neumático blando, habitualmente la señal más útil para proyectar el orden de fuerzas de la clasificación, dejaron al equipo por detrás de rivales que en otros trazados recientes habían quedado a su alcance. La distancia respecto a Williams rondó el segundo, el Haas de Esteban Ocon tampoco quedó lejos y los Mercedes abrieron una brecha superior a los dos segundos. Alonso se situó únicamente por delante de los dos Cadillac de Sergio Pérez y Valtteri Bottas, una formación que arrastra sus propios problemas de fiabilidad.
Ese escenario devuelve a Aston Martin a una realidad vista al inicio de la temporada, cuando el coche aparecía con frecuencia en la parte final de la parrilla. La diferencia es que ahora el equipo cuenta con una mejora aerodinámica cuya eficacia ya fue visible en Budapest y Zandvoort. Por ello, Monza no debe leerse como una negación del avance del chasis, sino como una prueba de hasta qué punto la competitividad de un monoplaza depende de que todos sus componentes rindan en el tipo de circuito adecuado.
Monza amplifica la debilidad que otros circuitos disimulaban
El trazado italiano es particularmente exigente para una unidad de potencia que no alcanza las prestaciones esperadas. Más del 75% de la vuelta se realiza con el acelerador a fondo, y sus largas rectas convierten la potencia, la entrega energética y la eficiencia en factores determinantes. Un coche capaz de recuperar tiempo en curva, gracias a una plataforma aerodinámica estable o a una buena tracción, encuentra aquí menos oportunidades para compensar un déficit de velocidad punta. La recta principal, la frenada de la primera variante y la aceleración hacia Curva Grande exponen sin concesiones cualquier carencia en ese ámbito.
De la Rosa fue claro al reconocer que Aston Martin esperaba dificultades en Monza y que el rendimiento actual depende mucho de las características de cada circuito. También señaló que Honda ha dado pequeños pasos en la dirección adecuada en términos de manejabilidad, una percepción compartida por los pilotos. Esa precisión importa: la manejabilidad puede mejorar la confianza al volante, la precisión en la entrega de potencia y la consistencia en frenada y salida de curva. Pero esas ganancias no equivalen automáticamente a disponer de la potencia máxima necesaria para competir en un circuito de baja carga aerodinámica.
Las mejoras del AMR26 no han resuelto la ecuación completa
La evolución de Aston Martin durante los últimos grandes premios permite separar dos debates que a menudo se mezclan. Por un lado, el AMR26 ha mostrado señales de progreso aerodinámico, especialmente en pistas donde el comportamiento en curva y el aprovechamiento de la carga tienen un peso elevado. Por otro, la asociación con Honda sigue presentando una limitación operativa y de rendimiento que reduce la capacidad del conjunto para ser competitivo de forma universal. El salto de un coche no se mide sólo por sus mejores fines de semana, sino por su capacidad para evitar caídas pronunciadas cuando el calendario cambia de perfil.
En Monza, esa dependencia se vuelve especialmente visible porque no hay un margen amplio para esconder la pérdida de rendimiento con configuraciones agresivas. Descargar el coche para ganar velocidad puede perjudicar la estabilidad en frenada y comprometer el paso por las chicanes; mantener más carga protege el comportamiento dinámico, pero agrava el déficit en las rectas. Para Alonso y Stroll, el reto consiste en encontrar una solución de compromiso que permita cuidar los neumáticos y atacar los pianos sin renunciar por completo a la velocidad necesaria para defender posición.
Bakú aparece como la próxima prueba de resistencia
La preocupación no termina en Italia. El siguiente gran examen para Aston Martin llegará en Bakú, otro circuito con rectas extensas y una exigencia elevada sobre la eficiencia del sistema híbrido. Aunque el trazado urbano azerbaiyano incorpora zonas lentas donde el coche puede recuperar parte de su potencial en curva, su larguísima recta principal puede reproducir el problema observado en Monza. La escudería tendrá que comprobar si los avances de manejabilidad mencionados por De la Rosa pueden traducirse también en una mejor ejecución global durante un fin de semana completo.
La lectura de este viernes, por tanto, no debería ser que Aston Martin haya perdido todo lo ganado en las últimas carreras. El dato más significativo es otro: el equipo ha elevado el nivel de su chasis, pero aún no ha eliminado la vulnerabilidad que aparece cuando el motor y la eficiencia energética dictan el resultado. La incidencia eléctrica de Alonso redujo su preparación inmediata, pero el panorama competitivo de Monza revela una cuestión más estructural. Mientras Honda no convierta sus pequeños progresos en prestaciones sostenidas, Aston Martin seguirá alternando circuitos prometedores con fines de semana en los que sus ambiciones quedan limitadas antes de que empiece la clasificación.
