La pregunta “¿de quién es Bogotá?” parece una provocación, pero describe una fractura concreta. La capital concentra oportunidades laborales, educativas y comerciales que no existen con la misma escala en muchas regiones del país; al mismo tiempo, millones de personas la usan como escenario de paso, sin desarrollar necesariamente un vínculo de pertenencia con sus calles, estaciones, parques o sistemas de transporte. El resultado es una ciudad intensamente aprovechada y débilmente cuidada, donde la responsabilidad colectiva suele diluirse entre autoridades, empresas, vendedores, residentes, recién llegados y usuarios ocasionales.
El punto de partida de esta discusión está en una experiencia cotidiana: durante agosto, un usuario de TransMilenio observó cuatro conatos de pelea entre pasajeros que se negaban a pagar y vigilantes encargados de disuadir el ingreso irregular. La cifra no constituye una medición estadística del fenómeno, pero sí funciona como una señal de campo sobre la tensión que atraviesa el sistema. En paralelo, circulan videos de confrontaciones, colados, hurtos, ruido excesivo y comportamientos que deterioran la experiencia de viaje. La Alcaldía calcula unos cuatro millones de usuarios diarios en el sistema, de modo que pequeñas tasas de incumplimiento pueden transformarse en costos operativos, conflictos recurrentes y una percepción generalizada de abandono.
El problema no es únicamente el pasaje que no se paga
El fraude en el transporte suele presentarse como una pérdida de ingresos, pero sus efectos son más amplios. Cada entrada irregular reduce la calidad de los datos sobre demanda, debilita la legitimidad del sistema y transmite a los demás usuarios la idea de que cumplir la norma es una decisión ingenua. Cuando quienes pagan observan que otros evaden el costo sin consecuencias, la regla deja de ser una obligación compartida y se convierte en una desventaja individual.
Ese mecanismo explica por qué la evasión puede crecer incluso cuando el valor del pasaje no cambia. La conducta no depende solo de la capacidad económica del usuario, sino también de la expectativa de impunidad, de la congestión, de la eficacia de los controles y de la percepción de que el servicio no corresponde con lo que se paga. Un pasajero que enfrenta estaciones saturadas, demoras, robos o buses deteriorados puede interpretar el incumplimiento como una forma de compensación. Esa justificación no elimina el daño colectivo, pero ayuda a entender por qué una campaña moralizante difícilmente modifica por sí sola el comportamiento.
También es necesario evitar una lectura discriminatoria. Identificar a ciudadanos de otras regiones por su acento y asociarlos con conflictos puede alimentar un prejuicio injusto: Bogotá es una ciudad construida precisamente por migraciones internas, y la mayoría de sus usuarios, sin importar su origen, cumple las reglas y sostiene la vida económica urbana. El dato anecdótico de una pelea no permite atribuir responsabilidades territoriales. La discusión relevante no es quién viene de dónde, sino qué condiciones institucionales y culturales permiten que la infracción se normalice.
La experiencia de Mumbai ofrece una pista, no una receta
El caso de Indian Railways resulta atractivo porque enfrenta un problema semejante desde un ángulo diferente. En Mumbai, donde el sistema ferroviario moviliza alrededor de 23 millones de pasajeros al día, la evasión, el hacinamiento y la ausencia de incentivos para quienes sí pagaban deterioraban la operación. La campaña Lucky Yatra convirtió cada boleto en una posibilidad de obtener un premio. Según el caso difundido por Ads of the World, la estrategia aprovechó una relación cultural arraigada con la suerte y las loterías: pagar no solo evitaba una sanción, también abría una posibilidad de beneficio.
La lección principal no está en copiar la lotería, sino en comprender el cambio de marco mental. Una política de cumplimiento puede apelar al miedo —multas, vigilancia y confrontación— o a una combinación de justicia, reconocimiento y oportunidad. El modelo indio intentó que la persona honesta tuviera algo visible que ganar. La frecuencia de los premios, su credibilidad y su conexión con hábitos locales eran tan importantes como su valor monetario.
Para Bogotá, una iniciativa de ese tipo podría vincular pagos válidos con beneficios pequeños y frecuentes: recargas, mercados, entradas a partidos, productos de comercios cercanos o experiencias culturales. Pero la idea tendría que superar varias pruebas. Si los premios fueran percibidos como publicidad encubierta, si el sorteo careciera de transparencia o si solo beneficiara a quienes tienen teléfonos inteligentes y medios digitales, la campaña produciría más desconfianza que integridad. El incentivo debe complementar, no reemplazar, la calidad del servicio y la vigilancia profesional.
Primera tesis: la pertenencia se construye con recompensas, pero también con reciprocidad
La primera conclusión analítica es que el sentido de pertenencia no puede exigirse como una virtud abstracta mientras la ciudad ofrece servicios desiguales y espacios públicos descuidados. La administración puede pedir que no se arroje basura, que se pague el pasaje o que se reduzca el volumen del celular; pero esa solicitud gana legitimidad cuando el usuario percibe que las autoridades también cumplen su parte: estaciones limpias, información confiable, iluminación, mantenimiento, seguridad y atención rápida ante incidentes.
La reciprocidad es decisiva. La campaña reciente de TransMilenio para evitar el ruido dentro de los buses parece tener una visibilidad limitada en el interior de los articulados, mientras que años atrás sí fue recordada con mayor eficacia la recomendación de no llevar morrales en la espalda durante el recorrido. Esto sugiere que no basta con emitir mensajes: deben ubicarse en el momento exacto de la conducta, repetirse con consistencia y estar respaldados por una experiencia que no contradiga el discurso institucional.
Una política de cultura ciudadana medible debería observar no solo el número de piezas publicitarias difundidas, sino indicadores como la reducción de conflictos, el cumplimiento del pago, la percepción de limpieza, el tiempo de respuesta y la reincidencia en comportamientos problemáticos. De lo contrario, el debate se reduce a campañas vistosas cuyo impacto real nadie verifica.
Segunda tesis: el metro será una prueba de gobernanza, no solo una obra de movilidad
La proximidad de la entrada en operación del metro convierte este debate en una urgencia. Un nuevo sistema puede ampliar la capacidad de transporte y reorganizar los viajes, pero no corrige automáticamente los hábitos que ya existen. Si la evasión, el ruido, el vandalismo y la ocupación indebida de espacios se trasladan de TransMilenio al metro, la infraestructura comenzará su vida con un déficit de confianza que será costoso revertir.
El desafío involucra a múltiples actores. Las autoridades deben definir reglas comprensibles, controles proporcionales y canales de denuncia que no conviertan cada incidente en una confrontación. Los operadores necesitan invertir en mantenimiento y atención al usuario. Colegios y universidades pueden trabajar sobre normas de convivencia en trayectos reales, no solo en campañas escolares. Los equipos de fútbol, con su enorme capacidad de convocatoria, podrían promover el cuidado del sistema, aunque su participación también exige evitar mensajes partidistas o discriminatorios. Los vendedores ambulantes, por su presencia cotidiana en estaciones y corredores, no deberían ser tratados únicamente como un problema de seguridad: son actores económicos que necesitan reglas claras y, cuando sea viable, procesos de formalización o integración.
Los usuarios, por su parte, enfrentan una tensión legítima. Quieren seguridad y orden, pero también temen que una política de control termine criminalizando la pobreza, la informalidad o el simple hecho de reclamar por un mal servicio. La vigilancia debe distinguir entre una infracción administrativa, una conducta agresiva y un delito. Si todos los conflictos reciben una respuesta punitiva, la autoridad puede ganar obediencia momentánea y perder legitimidad a largo plazo.
Caracas y el riesgo de inaugurar obras sobre un paisaje deteriorado
La transformación de la avenida Caracas plantea una segunda dimensión: no basta con terminar las obras si el mobiliario urbano, las fachadas y los locales comerciales quedan abandonados. El vandalismo que ha afectado cientos de establecimientos, según el diagnóstico planteado en la columna, no es solo un problema estético. Un corredor deteriorado reduce la actividad comercial, desestimula la inversión, facilita la apropiación criminal del espacio y refuerza la idea de que nadie responde por el lugar.
La comparación con Hudson Yards, en Nueva York, debe manejarse con cautela. Ese proyecto fue una renovación urbana de gran escala, apoyada en inversiones inmobiliarias, conectividad y una estrategia de valorización territorial que no puede trasladarse mecánicamente a Bogotá. Sin embargo, la comparación sí ilumina un principio: la infraestructura necesita una narrativa urbana y un modelo de gestión posterior. Cuando las obras se conciben como un momento de inauguración, pero no como un ciclo permanente de mantenimiento, apropiación y actividad económica, el deterioro reaparece con rapidez.
Hay además una disputa por quién debe financiar el cuidado. El sector privado puede aportar premios, publicidad, mantenimiento o actividades culturales porque se beneficia de una ciudad más segura y transitable. Pero si la responsabilidad se entrega por completo a las marcas, el espacio público corre el riesgo de convertirse en una plataforma comercial. La participación empresarial debe ser transparente, con reglas sobre uso de datos, selección de beneficiarios y presencia publicitaria, para que el interés colectivo no quede subordinado a la promoción de una compañía.
El incentivo puede funcionar; mal diseñado, también puede fracasar
Una campaña de premios enfrenta riesgos concretos. Primero, puede generar fraude organizado: duplicación de registros, reventa de beneficios o manipulación de sorteos. Segundo, puede incentivar el pago solo mientras exista recompensa, sin modificar la convicción sobre la norma. Tercero, puede profundizar desigualdades si los premios dependen de aplicaciones, tarjetas personalizadas o procesos digitales inaccesibles para personas mayores, habitantes de calle o trabajadores sin conectividad estable.
Existe también un riesgo de desplazamiento. Si se concentran controles y beneficios en las estaciones centrales, los problemas pueden trasladarse a portales, paraderos periféricos o rutas alimentadoras. La evaluación debe abarcar todo el sistema y considerar los efectos sobre vendedores, habitantes cercanos y pequeños comercios. El éxito no puede medirse únicamente por una caída temporal en la evasión, sino por la reducción sostenible de conflictos y por la mejora de la experiencia de viaje.
La transparencia sería el requisito mínimo. Los usuarios deberían conocer cuántos premios se entregan, con qué frecuencia, bajo qué auditoría y qué datos personales se recopilan. Un sorteo opaco puede ser más dañino que no ofrecer ninguno. Del mismo modo, no se debe presentar una campaña de marketing como sustituto de las inversiones pendientes en puertas, torniquetes, iluminación, aseo o seguridad. La creatividad institucional sirve cuando resuelve una fricción real; se vuelve propaganda cuando intenta ocultarla.
Una ciudad compartida exige responsabilidades verificables
Bogotá no se volverá más habitable mediante una sola campaña ni por la llegada automática del metro. El cambio dependerá de una combinación menos espectacular y más exigente: servicios que funcionen, reglas aplicadas sin arbitrariedad, incentivos creíbles, educación práctica, espacios cuidados y participación de quienes viven y trabajan en los corredores urbanos. La pregunta “¿de quién es Bogotá?” debería traducirse en obligaciones concretas para cada sector, con metas públicas y evaluación periódica.
La ciudad pertenece a quienes la habitan, pero también a quienes llegan a trabajar, estudiar o buscar oportunidades. Esa apertura es una de sus mayores fortalezas y no debe convertirse en una acusación contra el migrante interno. El verdadero reto es construir mecanismos para que todos entiendan que pagar un pasaje, bajar el volumen, respetar una fila o cuidar una estación no son gestos aislados de buena conducta: son aportes a un sistema del que dependen millones. Si el próximo ciclo de obras consigue articular esa responsabilidad con beneficios visibles y una administración confiable, Bogotá podrá dejar de ser una ciudad utilizada por todos y comenzar a ser una ciudad cuidada por todos.
